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          不甘做“打工人”,新能源車企與電池商爭奪鋰礦“印鈔機”


          經歷過芯片荒、電池荒之后,越來越多車企更清楚地意識到,如果僅忙于造車而不延伸產業鏈,即使抓住了新能源汽車的風口,也可能淪為上游鋰礦、鋰電池企業的“打工人”,并因此紛紛加入搶礦大戰。

          近日,廣汽埃安與贛鋒鋰業在廣汽中心舉行戰略合作協議簽約儀式,雙方將建立長期的戰略合作關系,從新能源動力電池最上游材料端展開合作,持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

          廣汽集團董事長曾慶洪表示,當前新能源汽車市場處于快速增長階段,目前影響銷量增長主要因素在于成本、芯片供應及基礎設施配套,電池成本已占整車成本50%以上,限制了銷量的進一步增長。未來,廣汽埃安與贛鋒鋰業可依托各自在新能源領域的產業基礎及行業資源優勢,探討在鋰資源、電池回收、電池梯次利用等方面開展合作,提高雙方盈利水平及市場地位,共建產業鏈戰略聯盟。


          這讓人不由自主地聯想到曾慶洪前不久在2022世界動力電池大會上吐槽給寧德時代“打工”。動力電池原材料的價格一路暴漲,碳酸鋰從2020年7月的4萬元/噸狂飆至今年年初的51.5萬元/噸,一年多時間漲幅超10倍,隨后雖然略有回落,但最近數月仍然在47萬~48萬元/噸的高位徘徊。電池企業不斷將成本壓力傳導給主機廠,為此,主機廠除了上調新能源汽車售價,也開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料。

          今年以來,國內新能源汽車產銷量翻一番,但絕大多電動車企依然處于虧損的境地。新能源汽車產業高速發展的紅利,大多數被上游鋰礦、鋰電池企業賺走。據多家鋰礦企業今年上半年業績預告,與動力電池企業相比,上游的鋰礦企業更是賺得盆滿缽滿。其中,鋰礦龍頭企業天齊鋰業的“印鈔”速度飛快,預計上半年凈利潤達96億~116億元,同比增長110.9~134.2倍;贛鋒鋰業也有不錯的業績,預計凈利潤為72億元至90億元,同比增長4.1倍至5.4倍。

          為了更好控制原材料成本以及把握未來發展節奏,多家動力電池加快在上游布局,搶礦現象不斷上演。其中,中創新航與天齊鋰業今年5月達成戰略合作協議、碳酸鋰供應框架協議;蜂巢能源、億緯鋰能和上游鋰礦企業川能動力6月宣布將組建合資公司,共同在德陽-阿壩生態經濟產業園投資建設3萬噸/年鋰鹽項目。作為動力電池領域的老大,寧德時代出手更為闊綽,目前對外投資、自建多個鋰礦項目,包括收購加拿大鋰礦公司100%股權以及于今年4月以 8.65 億元拿下了宜春一處鋰礦勘探權等。

          寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源、國軒高科等動力電池企業正掀起新一輪的“擴產潮”。在智利鋰礦項目生變7個月之后,比亞迪近日擬在亞洲鋰都宜春投資285億元建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土(含鋰)礦采選綜合開發利用生產基地項目,與已在宜春落戶的寧德時代、國軒高科兩大電池企業搶奪豐富的鋰礦資源。值得注意的是,具有電池企業和新能源車企雙重身份的比亞迪,得益于多年打造的垂直供應鏈模式,今年上半年凈利潤預計為 28 億~36 億元,同比增長138.59%~206.76%。

          目前,新能源車霸主地位之爭日益激烈,越來越多車企在朝技術和產品發力的同時,也愈發重視對新能源產業鏈的全面自主掌控能力。有“鋰”走遍天下,不僅是電池企業,特斯拉、廣汽等車企也紛紛入場,搶奪優質鋰礦資源以及加快布局下一代電池。

          手上有礦,心中不慌,鋰作為動力電池最關鍵的原材料,價格持續走高且需求缺口較大,車企布局電池上游材料,對鋰資源供應安全具有根本性意義。目前,我國動力電池產業鏈在核心上游資源儲量有限且對外依存度高。其中,鋰資源儲量占全球的6%左右,但稟賦較差、開發成本高,對外依存度超過70%。無論是動力電池企業還是新能源車企,都紛紛將動力電池上游關鍵資源納入戰略資源考量,加大相關資源的勘探和開發力度,這將有助推動新能源汽車產業的發展。

          而對于上游的鋰礦企業而言,雖然握有鋰資源,但并非高枕無憂,一方面鋰資源有限,將來有可能坐吃山空;另一方面,新能源車企正不斷在氫能源等路徑上尋求突破,未來鋰電池存在被其他新能源替代的可能性。正因此,被喻為“印鈔機”的鋰礦企業也紛紛尋找盟友,通過新能源產業鏈上下游結合而打造更有競爭力的新能源產品。

          汽車產業鏈正發生顛覆性變革,而新的價值鏈也正在重構中。例如,一輛30萬出頭的新能源車,動力電池的成本動輒能達到10萬元以上,而相同價位燃油車的一臺發動機的成本也不過一兩萬塊。披荊斬棘、逐漸開拓出一條新路的新能源車企,勢必不甘心將大部分利潤拱手相讓給上游的鋰礦、鋰電池企業,正想法設法提升產業鏈中的地位及價值。

          一些新能源車企一邊選擇與鋰礦企業結盟,一邊緊鑼密鼓地推進自研自產動力電池的進程。例如,擁有海綿硅負極片電池等多項技術的廣汽埃安,目前已成立能源公司、電驅公司,并計劃接下來成立電池公司,欲全面自主掌握EV產業鏈。廣汽埃安副總經理肖勇今年曾談到,該企業未來30%的高端電池將自研自產,70%的中低端電池由外部電池企業代工。

          誰將為誰打工?中下游的電池廠、主機廠皆紛紛涉足鋰礦,爭奪更多的話語權。新能源車產業鏈的中上游企業普遍掙很多錢而下游企業“沒有肉吃甚至連湯都喝不了 ”的現狀被認為呈“畸形”。新能源產業鏈上的各方亟待共同努力,通過技術升級以及方案優化等降低動力電池成本,讓動力電池價格重新回到下行的通道,以及讓新能源汽車產業鏈形成良性循環,這將有助于新能源汽車加快替代燃油車并成為汽車市場的主角。新能源產業鏈上各方利益既對立又統一,一場新的博弈正在開始。

          來源:環球網

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